Наша страна
Прежде чем подробно рассказывать о главной сортировочной аванстанции порта Усть-Луга, решил сделать небольшой схематический экскурс по собственно проекту «Усть-Луга», который — с одной стороны — вроде бы и на слуху, а с другой — толком о нём немногое известно, да и то теряется в общем медийном шуме.
Думаю, так будет понятней основная ж/д тема и зачем это всё делается.
Итак, мутная и криминальная заря постсоветского капитализма, 1992 год:
Основателями порта Усть-Луга являются Анна Расмуссен и Анатолий Кузнецов, владельцы фирмы Кодекс, которые после глубокого гео/гидро/бизнес анализа, увидев колоссальные стратегические возможности в участке леса на берегу Луги, в 1992 г создали ОАО «Компания Усть-Луга» и заказали проект порта Усть-Луга на несколько судомест в спб Институте Водного Транспорта. А. Расмуссен профинансировала проект порта Усть-Луга и получила все необходимые согласования. (+)
Загадочная гражданка Расмуссен каким-то макаром «профинансировала» и тут же в хаосе постсоветского распада «получила все необходимые согласования». 28 апреля 1993-го, в подкрепление этих «согласований», выходит даже решение правительства Черномырдина «о сооружении высокопроизводительных портовых комплексов» в этом месте. Тем не менее, проект остался виртуальным и выглядел со стороны как чистейшее безумие, в невероятной свистопляске начала 90-х. Пять лет на застолблённом месте было тихо, однако в 1998 году со скрипом приступили к первому объекту — угольному терминалу. Все шло довольно медленно — хотя со стратегической точки зрения было понятно, что расчёт на прибалтийские порты советской постройки — тупиковый путь, они уже в чужих геополитических руках и деньги за транзит оседают там, обогащая посредников.
2. Вот тут очень наглядно видна картина геополитической катастрофы постсоветской России на Балтике к концу 90-х, после распада СССР и переформатирования карты мира.
Смотрите, черным показаны потерянные в 1991 г. стратегические порты СССР (цифры 1-4), куда вкладывались огромные средства Союза. Новоталлинский порт так и вообще был построен почти перед распадом сверхдержавы. Именно через них и шёл торговый обмен и экспорт-импорт. Заместить их было нечем. «Окно в Европу» Петра Первого внезапно превратилось в малюсенькую форточку — и надо было как-то реагировать. Первой реакцией стали цифры 5-7 — стал активно работать Большой Порт СПб, возникли два больших специализированных порта в Приморске и Высоцке. Начал строиться и вводиться в строй аванпорт Бронка (8).
Но было понятно, что это полумеры. Нужен транспортный хаб, не стеснённый ограничениями мегаполиса и узких фарватеров востока Финского залива, который мог бы свободно развиваться.
К середине «нулевых» стали постепенно раскачиваться, в вялотекущем режиме в Усть-Луге было построено ещё несколько терминалов, но наполнялись они вяло. Прибалтийские порты к 2007 г. безраздельно доминировали по всем параметрам — предоставляя разветвлённый сервис, имея абсолютно отлаженную инфраструктуру и хорошие непубличные лоббистские позиции в правительстве и транспортных ведомствах РФ, несмотря на противоречия в политике. Дешёвый доллар и нефтяное изобилие способствовали транзиту и быстрому обогащению «балтийских тигров»-лимитрофов. И даже к этому моменту судьба Усть-Луги была очень сомнительной, а вложения в неё — авантюризмом.
Звёздный час Усть-Луги по-настоящему пробил только в 2008-м, с началом мирового экономического кризиса. Эпоха нефтяного изобилия стала заканчиваться, доллар «уронили» и только тогда высшие российские власти всерьёз обратили внимание на это место, как на главный потенциальный экспортно-импортный хаб. Начиная с этого момента, пошли серьёзные планы, большие проекты и комплексные вложения в базовую инфраструктуру уже на уровне десятков миллиардов рублей. 2008-й стал также переломом в тенденции «отжатия» транзитного грузового трафика у бывших «балтийских тигров», которые внезапно скукожились и превратились в перекредитованную тыкву с амбициями, но без особых тылов. Тогда только и пошёл реальный процесс перелива трафика и национализации транзитных денег.
Смотрите, как рос грузооборот порта:
2003 год — 0,44 млн.т.
2005 год — 0,71 млн.т.
2008 год — 6,76 млн.т.
2011 год — 22,7 млн.т.
2013 год — 62,6 млн.т.
2015, 1-е полугодие — 42 млн.т., т.е. 84 млн. в годовом исчислении.
Дополнительно стратегическую значимость порта в 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис — Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.
Порт расположен в 30 км по прямой от границы с НАТО и ЕС — примерно как Ленинград 1930-х от границы с Финляндией. Правда, «артиллерийские» времена изменились на ракетные и теперь это вроде как не считается минусом.
Из плюсов порта:
1) большие глубины акватории порта — 17,5 метров,
2) короткий подходной канал — 3,7 км
3) наличие второго подходного канала, что обеспечивает круговое движение судов,
4) почти незамерзающий — период ледовой проводки всего 35-40 дней (в СПб — 80-85 дней), причем в обычные зимы для обеспечения проводок в канале достаточно буксира ледового класса, ледокол требуется только в суровые зимы (примерно 1 из 5-ти),
5) нет ограничений в развитии, много свободной территории для развития причального фронта.
6) сокращение транзитного времени на 1-2 суток на маршруте между основными портами Европы и Усть-Лугой, по сравнению с СПб,
7) нет ожидания при входе в канал для контейнеровозов из-за приоритета для пассажирских судов и танкеров.
* * *
Немного схем и видов Усть-Луги, для наглядности представления.
3. Общий вид акватории и портовой территории, примерно 2-летней давности (2013). Красный пунсон справа — сортировочная аванстанция, про которую я и расскажу в следующей части.
4. Схема ж/д подходов к порту (зелёные — зона ответственности РЖД, красные — портовые подходы). Сейчас действуют или почти сооружены 4 станции (3 портовых, 1 сортировочная), строится ещё одна — пятая (Лужская-Генеральная), в планах на развитие есть и шестая.
Схема (основа) взята отсюда и откорректирована мною по факту
5. Схема автомобильного сообщения и автоподходов к порту.
6. Схема грузового аэропрота Усть-Луга, завязанного в общий логистический узел с портом. ВПП очень солидная — 3760 м x 60 м. (планируется к 2019)
7. Вот с чего начиналось (вид 2004 г.).
Вид порта, доступный в Сети (кстати сказать, актуальных изображений практически нет, все устаревшие), примерно 2013 г.
8. Вот северо-восточный сегмент — станции Лужская-Северная, Лужская-Нефтяная, угольный терминал и др. Сейчас всё активно развивается на север, этого уже на картинке нет, она устаревшая. Теперь порт способен принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн, а также океанские суда РО-РО любого типа. Подходной канал простой и без таких заковыристых ограничений, как Морской канал СПб.
8а. Маленькое изображение части южного сегмента порта (с большими изображениями в Сети плохо, толковых снимков хорошего разрешения не нашёл):
9. А это, для сравнения, порт Мууга (Новоталлинский), построенный перед концом СССР на общесоветские инвестиции — для транзитных экспортных операций. Он-то и был подарен Эстонии в 1991 г. после краха Союза.
10. Схема паромного сообщения Усть-Луга — Балтийск (связь с калининградским анклавом) и далее на Мукран (обеспечение связей с Германией).
Список реально действующих терминалов, на начало 2015:
— Многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2»
— Лесной терминал
— Универсальный перегрузочный комплекс
— Угольный терминал
— Комплекс перегрузки технической серы
— Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс
— Контейнерный терминал
— Комплекс наливных грузов
— Морской терминал «Новая Гавань»
— Балтийская транспортная система БТС-2 (бункеровка)
— Комплекс перевалки сжиженных углеводородных газов
— Комплекс перевалки стабильного газового конденсата
Строятся:
— Металлургический терминал
— Терминал по перевалке минеральных удобрений
Или тут, с расшифровками: Список терминалов. Уже сейчас работают регулярные контейнерные поезда на Москву, необходимый трафик есть.
Справочные сравнительные сведения.
(Крупнейшие порты России (2014)
Здесь наглядней, в сравнении с прибалтийскими портами, но на год раньше:
Крупнейшие порты России (2013)
Сейчас ситуация движется в сторону дополнительного замещения портовых мощностей Прибалтики: в перспективе пары-тройки лет Усть-Луга должна отнять ещё примерно 9-14 млн.т. в год у Риги и 5-8 млн.т. у Вентспилса.
Пока те планы, которые я видел на месте, предусматривают инфраструктуру на 115 млн.т./год грузооборота. Хотя в прессе озвучиваются более глобальные цифры — 170-180 и даже 190 млн.т.
PS. Ну вот — теперь будет гораздо понятней, зачем там сооружать гигантскую сортировочную станцию с несколькими парками. О ней и будет мой следующий рассказ.
Усть-Луга с воздуха
Фильм Компании Усть Луга
ЖЖ: periskop
